以下、私の夢です。ホンダ、日産、マツダの上に持ち株会社を作る。そこの代表に佐藤さんを！

以下、全て私の妄想（夢や希望と言った方が近い）です。ホンダ、日産、マツダの低迷は全て経営TOPと人事に責任あります。一番下に「マツダ関係者の人見さん話か？」と思われる人の意見を載せておく。何度も何度も書いてきている通り、・・・

技術研究所で長年冷飯を喰らい、フォードのおかげで日の目を浴びて高圧縮エンジンの成功で調子に乗ってしまい、実験室の単気筒エンジンでHCCIができたからと言って量産化を判断してしまい、結局ハイオクをスパークプラグで点火させるSPCCIというお茶を濁して理想のエンジンの開発が成功したと誤魔化し、最後はこき使った無能な部下達のポジションを定年まで守るためにイノベーションという肩書きで神格化され、最終形態のストロングハイブリッドの量産を拝む前に社長に引導を渡されるという、全てにおいて消化不良、中途半端な会社人生を歩まれた方の気持ちには同情を禁じ得ません。ですがそのキャリアに至ったのも、ここで記事に挙げられてしまうようなご自身の日々の行動、言動の積み重ねと思います。これを反面教師として行きたいと思いました。少なくともこれでマツダはより前進できる気がします。

1. 私の夢です。少し難解です。
2. ＥＣＯカー補助金
3. 自動運転、民主主義国家アメリカは断念の方向。社会主義国家チャイナすでに普及段階へ！
4. 仕事をしない警察
5. ゴーンさん関連はTVドラマのようにグダグダに。ルノーと日産は握手しながら蹴り合う関係に？

持ち株会社面白いですね。 でもこの弱者連合にマツダが入ると真っ先にブランドが消滅しそう。 トヨタチームに入れてやりたいけど、トヨタ渾身のG20Eが出てくると、16Xロータリーに勝ち目があるように思えない。 そうなると待望の新型RX-7？、9？の企画が消滅しちゃう。 悩ましい。

記者会見の現場にいた、大手メディア（オールドメディア）には見えていない、日本の基幹産業たる自動車産業の危機がトヨタには明らかに見えているんだと思います。 モリゾウさんの意思を受けて社内をマネジメントできる人材として近新社長、モリゾウさんの後継者として自動車産業全体を見渡せる人材として佐藤新副会長という布陣だと思います。 1999年の日産危機と同様のことが、どこかのメーカーで起こりうると予想すれば、受け皿となる体制や出口戦略を構築できる体制を、経産省任せにせずに業界として自分たちで主導権を握れるようにしておく、そのような深謀遠慮が見えてきます。

夢・・・左側ににんべんを足すと儚いとなりますが。 残り３社は、トヨタにとってどうしょうもないから残ったんでしょう。ましてや、マツダは残り３社唯一のトヨタ資本が入ったメーカーで、そこでさえトヨタと協業の成果がない。いくらトヨタが緩い提携をしてもダメでしょうね。 ホンダは元々独立独歩で他社と協業してもいずれ破断するし、日産はいずれ海外資本と再提携、マツダはあまりにも駄々っ子３人衆が駄々をこねすぎてなぜその３人がいながらトヨタの資本を受け入れたのか不思議でなりませんね。 自工会が一般社団法人から本気で会社組織になって、トヨタの財力で全メーカーに資本を投入して支配する。 なんだか、第二次世界大戦中に関東南部の私鉄が東急の傘下に入った大東急みたいですね。 カギはやっぱり自工会長ですね。

もちろん今のトヨタに不満はないですけれど、 結局は、章男さんの個人的資質に依るところ大、というか 他をもって代えがたい人材だと思います （章男さん以外なら、たとえトヨタにしても他社と同様の状況になっていたかも） 勝手に、国民栄誉賞レベルの功績だと思います

国沢さんは控えめに妄想（または夢や希望）と仰っていますが、あり得ない話でもないような気がします。 佐藤さんの新たな役職名は、トヨタ内部にとどまらない業界全体に向けた構想の表れでしょう。 仮にそこまでいかなくても、かつてハイブリッド技術の特許を普及目的で開放したように、いろいろと仕掛けていくものと思われます。 「国際競争力」を高めるために避けて通れない道であることは理解しますが、将来に渡って何がユーザーのメリットになるのか、その点も自工会でしっかり議論してほしいものです。 それはそうと、売り方と買い方についても時代は変わりましたね。 長期所有を前提に現金一括で買いたいと申し出ても、今どきは全く歓迎されません。 それどころか、トヨタに至っては受注停止中の一部車種もKINTOなら買えます、っておかしくないですか。世の中、KINTOのほうが便利で有難いという買い手ばかりではないでしょう。でも、こうした考えは古いと言われてしまうのでしょうね。

業績が急落しているわけではないものの、3社が年単位でじわじわと厳しい状況に向かっていることは、多くの人が感じているのではないでしょうか。 国沢さんも警鐘を鳴らしていましたし、ここに集まる皆さんの声からも同様の危機感を感じます。 3社が同時期に苦しくなっているのであれば、それは偶発的な失敗ではなく、構造的な問題があると考えるのが自然だと思います。 自動車産業は参入障壁が高く、新陳代謝が起きにくい産業です。簡単にリセットできないからこそ、内部の活力が失われたときの影響は大きい。 もともと強い思いを持って入社した人が、現実を知る中で精神を守るために、挑戦よりも無難さを選び、責任よりも波風を避けるようになる。 そうした変化が20年、30年とかけて静かに広がり、いま臨界点を迎え、製品力として表面化しているのではないかと感じています。 設計基準や評価プロセスが整備されているため、耐久性や基本品質はすぐには崩れないでしょう。 しかし、挑戦を避ける空気のもとでは「熱い気持ちでものづくりをする人」は徐々に減っていく。 専門性の高い業界ゆえに転職の選択肢も限られ、理想ではなく“生きる術”として働く人が増える。 その結果、品質は維持されても、心を動かす商品は生まれにくくなる。 今、本気でトヨタに勝とうとしている商品はどれだけあるでしょうか。 ベンチマークはする。けれど本気で超えようとはしない。 では、どこを見て開発しているのか――そこに危うさを感じます。 もし、自動車を本当に愛しているとは言い難い人が舵を取り、自身の目的達成を優先する流れが続けば、現場の疲弊は止まらないでしょう。 持株会社化や財務施策は延命にはなるかもしれませんが、構造が変わらなければ根本的な再生にはならない。弱った身体に刺激を打ち続けるようなものになりかねません。 それが新たな利権や縄張り意識を生み、さらに硬直化する可能性もあります。 仮に大きな破綻が起きた場合、新興メーカーがすぐに代替できるとは思えません。 雇用の喪失、技術の国外流出、日本の競争力の低下につながる可能性もあります。 だからこそ、外部環境のせいにするのではなく、各社が自らの内部構造と向き合い、膿を出す覚悟が必要なのではないでしょうか。 そして、せっかく「世界に誇るトヨタ自動車」なんですから、足枷なんてつけずにトップランナーでいてほしいですね。

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